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与南航明年起实现代码共享,澳航很淡定

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法国航空和澳洲航空两家公司续签代码共享协议,通过亚洲城市中转,为欧洲和澳洲之间往返的乘客提供更多出行选择。

民航资源网2013年12月2日消息:据《澳大利亚商业旅行者》报道,澳洲航空与中国南方航空已经证实,将于2014年初实现代码共享。

图:目前,澳航不提供任何澳大利亚飞吉隆坡的航班。

阿联酋航空与澳洲航空A380共同停靠在迪拜国际机场T3AA380专属航站楼。

自6月5日起,预定2018年7月20日以后出发的航班,法航将通过代码共享的形式,与澳航共同运营往返香港与悉尼、墨尔本以及布里斯班之间的航班;以及往返新加坡与悉尼、墨尔本、布里斯班以及珀斯之间的航班。

根据代码共享协议,澳航旅客将可以预定和乘坐南航从悉尼、墨尔本、布里斯班和珀斯飞往广州的代码共享航班。南航代码共享航班暂时仅限于厦门,昆明,福州,乌鲁木齐起飞或抵达的航班。相应地,南航乘客可以预订澳大利亚和新西兰境内的所有澳航航班。

2015年12月8日消息:据《悉尼先驱晨报》报道,尽管马来西亚航空于上周和澳洲航空的主要合作伙伴阿联酋航空签署了一份全面代码共享协议,但澳洲航空目前并无加深其与马航关系的计划。澳航与马航同为寰宇一家航空联盟的成员。

去年3月底,澳大利亚竞争与消费者委员会正式批准了澳洲航空公司与阿联酋航空公司的合作协议。这标志着澳航结束了与英国航空长达17年的合作,并将经停新加坡前往伦敦的航班改为经停迪拜。

法航的乘客还可通过代码共享服务,利用澳航的国内航线网络,从悉尼飞往堪培拉、霍巴特、阿德莱德、凯恩斯和达尔文五个城市。

澳航发言人表示:“我们将与南航通力合作,于明年初推出代码共享更多细节。澳航和南航实现代码共享以后,澳航常旅客搭乘南航航班可以获得里程积分、信用积分以及基于信用积分的特殊待遇。”

作为马航与阿联酋航空签署的代码协议的一部分,马航称它将取消其枢纽机场吉隆坡直飞巴黎和阿姆斯特丹的航班,只保留伦敦作为其唯一直飞欧洲目的地航班。对于那些希望前往其它欧洲地区的客户,马航将会安排他们通过迪拜进行转机。反过来,对于阿联酋航空那些想要前往亚洲地区其它目的地的客户,他们可以通过马航的代码共享航班,从吉隆坡进行转机。在迪拜-吉隆坡航线上,阿联酋航空每天有四班航班,其中包括一班在吉隆坡经停并继续飞往墨尔本的航班,这班航班同时也是阿联酋航空与澳洲航空联盟的一部分。

如今,一年多过去了,虽然澳航和阿航对结盟的评价非常积极,但许多外部人士怀疑:双方的合作究竟是改变了澳航在欧洲面临的艰难处境,还是这些问题仍旧存在?除了澳航和阿航外,恐怕无人知晓答案。

依据此项互惠协议,澳航也将与法航以代码共享的形式执飞新加坡巴黎、香港巴黎航线,接续从悉尼、布里斯班、墨尔本与珀斯出发的航班。

澳航首席执行官艾伦·乔伊斯表示:“中国航空市场发展极为迅速。南航作为中国旅客运输量最大的航空公司,我们非常高兴能够和它成为合作伙伴。与南航开展合作是我们亚洲战略的关键。澳航与大中华地区三大航空公司存在合作。我们已经与南航、中国东方航空建立了代码共享协议,并通过寰宇一家与国泰航空建立合作。”目前澳航飞往中国的航线只有每天一班的悉尼-上海航线。

此次马航与阿联酋航空签署的代码共享协议,让双方形成了一种良好的关系,不过,在目前这一阶段,协议并不包含类似于澳洲航空与阿联酋航空之间联盟关系的收益共享。

结盟带来的变化

新的合作协议签署后,两家航空公司将通过代码共享的方式每周运营超过200个航班。

乔伊斯:发力亚洲市场需要合作

亚太航空中心(CAPA Centre for Aviation)表示,既然已经与阿联酋航空签署了协议,马航现在可能会考虑与澳洲航空建立合作关系。

在澳大利亚竞争与消费者委员会去年正式批准澳航与阿航开展为期5年的合作后,澳航集团首席执行官阿兰乔伊斯将其称之为地震。毫无疑问,这一合作代表着澳航政策的转变。此前,该公司曾直言不讳地批评阿航,并与英国航空合作开发欧洲市场。但是,澳航的航线网络在逐渐缩小。最后,该公司意识到其欧洲战略遭遇失败,迫切需要实施新的战略。而与阿航结盟,成为这一问题的答案。

乘客将享受到更加无缝的旅行体验,包括单程旅程和行李直挂托运,并可通过新的代码共享航班累计里程。

今年8月澳航2012-2013财务业绩新闻发布会上,澳航首席执行官艾伦·乔伊斯说:“单一的合作并不能解决所有问题。其他航空公司都不可能像阿联酋航空迅速扩张。我们发力某些市场,必须与场上最棒的‘球员’一起搏杀。”

前几年,澳洲航空与马航曾就建立一个以吉隆坡为枢纽的亚洲合资航企进行过谈判,当时马航还在澳航的支持下加入了寰宇一家联盟。但是,双方的谈判后来并未取得结果,澳航转而选择寻求与阿联酋航空建立合作关系。目前,澳航不提供任何澳大利亚飞吉隆坡的航班。

的确,澳航与阿航的合作带来了巨大的变化。澳航将欧洲航线的中转枢纽从新加坡迁移到迪拜,结束了与英国航空长达17年的合作,终止了与亚洲的航空公司如国泰航空在欧洲航线上的代码共享协议,并停运了法兰克福航线。目前,伦敦航线是澳航独自运营的唯一欧洲航线。除了芬兰航空外,澳航独家与阿航在欧洲、中东地区和北非地区的航班上实行代码共享。

部分法航乘客可使用香港、新加坡以及澳大利亚机场的澳航休息室;同样,部分澳航乘客也可使用法航位于巴黎、香港与新加坡机场的休息室。

南航基地广州,是中国第三大城市,坐落于中国南方制造业的心脏地带,每年举行两次规模盛大的广交会。近年来,南航一直稳步增加其往返澳大利亚的航班,从今年10月开始使用空客A380客机目前执飞广州-悉尼航线。

12月7日,澳航一名发言人表示:“我们始终在考虑与我们的代码合作伙伴的合作机会,但我们近期并没有改变我们目前与马航关系的计划,同时在这一阶段,我们也没有开通吉隆坡航线的计划。”

澳航和阿航并不持有对方的股份,但是他们共享收益、协同运营,合作涉及航班计划、市场营销、机票分销、定价和常旅客计划等。未来,双方还将一起讨论开通新航线,共同购买飞机和维修服务,共用地勤服务与休息室。从航线网络的角度来看,通过代码共享,联盟合作使阿航能够进入澳大利亚几乎所有的机场,同时使澳航在欧洲的目的地从2个增至31个。

法航荷航集团商务、销售及联盟执行副总裁裴安德先生表示:我们很高兴能够与澳洲航空再度建立合作伙伴关系。凭借此次合作,法航荷航集团将为其往返欧洲与澳洲的旅客提供又一最佳旅行方案选择。同时,此项协议还将为我们的商务旅客带来更好的旅行体验,便于他们在全球备受欢迎的新加坡与香港机场转机。此次新合作也是我们致力于拓展亚太市场的有力证明。

南航一直致力于推动其以广州枢纽为联接点、从澳大利亚飞到伦敦、巴黎及阿姆斯特丹的“广州之路”,以取代“袋鼠航线”。虽然南航自己也承认需要提升其备受诟病的服务水平,但是其在这一航线仍然具有强大的竞争力-票价比其他大型航空公司低30%。

相反,澳航关注的是将新加坡和香港作为其关键的亚洲目的地以及通过捷星在亚洲的各家航企子公司提供转机航班服务。在捷星亚洲航空从新加坡始发的许多航班上,阿联酋航空都与之存在代码共享合作关系,最新一例就是捷星的新加坡飞越南岘港航班。

在合作的第一年里,澳航宣布前往这些新增欧洲目的地的机票销量大增,通过阿航订购澳大利亚国内机票的数量也增长了3倍。乔伊斯认为,虽然合作初期的市场反应良好,但还有很多工作需要做。他预计,到2015财年,合作双方有望获得全部的商业利益。澳航计划通过5年战略计划,使其国际业务在2015财年实现盈亏平衡,而与阿航合作是5年战略计划的重要组成部分。

澳洲航空公司国际首席执行官Alison Webster女士表示:对于想要在亚洲转机飞往欧洲的这部分旅客来说,两家公司的合作是一则好消息。无论旅客的目的地在何处,双方再次进行代码共享战略合作,将为旅客提供更加广阔的航线网络,令其享受更加无缝的旅行体验。

乔伊斯先前试图大举进军亚洲,欲投资数百万美元在马来西亚或者新加坡建立名为RedQ的子公司,该计划于2011年11月被搁置。

CAPA称,通过捷星亚洲的代码共享,阿联酋航空得以增加飞新加坡的运力,要是没有这一代码共享合作,阿联酋航空的运力增加原本是无法持续的。阿联酋航空与曼谷航空也建立了合作关系,通过曼谷为乘客提供转机航班服务。

事实证明,这一目标太乐观了。截至2013年12月31日的半年财务报告显示,澳航国际业务的亏损额从上一年同期的9100万澳元增至2.62亿澳元。乔伊斯现在承认,澳航国际业务难以在2015财年实现收支平衡的目标。有分析人士因这一糟糕的业绩表现而谴责澳航与阿航的合作,但是他们无法知道这一合作究竟在多大程度上帮助或损害了澳航的国际业务。当然,也不排除不与阿航合作,澳航的业绩会更糟的可能。

CAPA表示,得益于阿联酋航空与马航签署的这份最新协议,阿联酋航空目前从曼谷或新加坡转机的乘客可以改从吉隆坡进行转机,但同时,阿联酋航空也将有机会在东南亚市场实现整体增长。

衡量结盟成败的标准

关于是否要将澳大利亚和新西兰纳入双方的代码共享协议中,马航与阿联酋航空仍在继续进行谈判。

然而,阿航总裁蒂姆克拉克对双方的合作非常高兴,而澳航国际业务首席执行官西蒙希基对结盟后第一年的表现也非常满意。在12个月内,超过100万名旅客通过迪拜前往其他地方。当我们开始销售合作伙伴的机票时,我们看到机票预订量激增,而且这种增长势头非常强劲。希基说。

马航一名发言人表示:“关于这份代码共享协议所涵盖的具体目的地和航线,仍有待确定。”他说,这份协议的意图是让双方利用它们包括澳大利亚和新西兰在内的整体航线网络。

希基并未对结盟前后迪拜的客运量作出区分,但是即使他作出区分,客运量的增长情况也只是衡量结盟成功与否的一个大致标准。澳航前首席经济学家、现任悉尼韦伯定量咨询公司总经理托尼韦伯说:仅看结盟前后客运量的变化意义不大,还要看收益情况。除了澳航和阿航外,没人知道收益的具体变化。

马航放弃飞巴黎和阿姆斯特丹的航班,转而依靠阿联酋航空来提供除伦敦之外的欧洲目的地航班,这可能会降低其对澳大利亚乘客的吸引力,因为他们现在将需要通过迪拜进行转机。就目前而言,马航将与荷兰航空在吉隆坡-阿姆斯特丹航班上进行代码共享,但双方正在讨论这一合作在马航与阿联酋航空达成代码共享协议之后是否还要继续。

联盟合作伙伴很少披露收益共享条款,澳航和阿航也不例外。去年,澳大利亚竞争与消费者委员会鼓励澳航披露这些条款,但是澳航拒绝这样做,而是发布了一个公众需要了解的概要。从澳大利亚竞争与消费者委员会和概要的内容来看,澳航与阿航似乎采用两种模式共享收益。

在所谓的主要航线上,即阿航和澳航都执飞的澳大利亚迪拜和迪拜伦敦航线上,双方将收入放在一起共享。这种共享是基于净收益的,能够衡量每家航空公司现在在这些航线上获得的收益比结盟前的收益增加了多少。因此,需要对结盟前后的收益进行对比分析。澳航表示,这种模式使得两家航空公司对各自运营的航班不会厚此薄彼。

根据双方协议,在仅有一家航空公司运营的航线上,运营该航线的航空公司能够获得所有收益,但需要根据未运营该航线的航空公司的机票销售情况支付其佣金。有人批评说,这种收益共享模式有利于阿航。由于阿航的网络规模更大,澳航在很多阿航的航班上实行代码共享,尤其是从迪拜到欧洲的航班上。

无疑,衡量结盟成功与否的一个重要指标,是结盟带来的收益。然而,这是澳航和阿航严守的秘密。有澳大利亚人担心,因为收益问题或阿航的庞大规模,澳航将逐渐被挤出欧洲市场。

收益共享模式之争

基地位于波士顿的LEK咨询公司总经理兼全球航空和旅行实践主管约翰托马斯最近与布雷特卡特琳合作进行了一项有关航空公司合资企业的研究,并撰写了名为《共创新高:航空公司如何最大化合资企业的价值》的报告。该报告评估了不同的收益共享模式,并提出了诸如共享收益还是共享利润、哪些航线应该进行合资经营、如何应对运力变化等问题。

托马斯担心,澳航与阿航结盟的条款可能使澳航被边缘化。在结盟前,一名从悉尼前往阿姆斯特丹的旅客能够乘坐澳航的航班到伦敦,然后乘坐英国航空的航班中转到阿姆斯特丹。如今,澳航将该旅客运送到迪拜,然后通过阿航的代码共享航班将其送到阿姆斯特丹。在第二个航段,澳航仅能获得一份佣金。与结盟前相比,澳航获得的收益有所减少。

而澳航回应称,这忽略了结盟前的实际情况。当时,澳航部分阿姆斯特丹的客源已经流向了亚洲和中东的竞争对手,包括阿航。阿航通过第六航权,可以提供澳大利亚阿姆斯特丹经停迪拜的航班服务。相比之下,澳航只能提供经停两次的航班服务。如果旅客的最终目的地不是阿姆斯特丹,而是欧洲其他地方,那么通过伦敦中转可能需要花费更长的时间。因此,澳航的欧洲客源已经在流失。结盟前,该公司在欧洲的航班运营正在走向衰落。

托马斯说,阿航和澳航之间收益共享的模式是合资企业的典型形式,当两家航空公司的网络规模相当时,这种模式非常好。但是,在这里,澳航处于弱势,因为阿航的网络规模要大得多。韦伯赞成这种观点,并表示:他们需要在澳大利亚和欧洲的航班上共享收益。

托马斯认为,利润共享模式可能更公平,因为阿航和澳航可以在整个航线网络中共享利润,而不仅在主要航线上。这种利润分配可以基于他们在每条航线上的相对贡献。他认为,未运营航线的航空公司仍然能够为代码共享航班带来客源,从而贡献利润。人们倾向于回避利润共享的合资企业模式,因为它操作起来比较复杂。但是,这种模式带来的好处要远远超过其复杂性带来的麻烦。他说。

达美航空和维珍大西洋航空的合作就成功采用了这种模式。托马斯预计,从长远来看,利润共享的合资企业在全球将更受欢迎。他表示,2003年,合资企业仅运营全球10%的远程航线。10年以后,这一数字上升到了30%。再过10年,合资企业预计将运营全球50%的远程航线。结盟扩大了航线网络规模,而合适的合资企业能够提高航线网络的经济性。他说。

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袋鼠航线之争

在袋鼠航线上,澳航通过将中转枢纽从新加坡迁至迪拜,在竞争对手之间掀起新的竞争。9家亚洲航空公司和3家中东地区的航空公司都通过自己的枢纽,连接澳大利亚和欧洲,或加大运力投放力度,或新开航线。有人将此看成是高风险的赌注,以至于他们愿意在初期承受沉重的损失。

欧洲航空业仍然处在低迷期,而袋鼠航线的票价已经下降。毫无疑问,这导致了澳航在国际航线上的亏损。然而,这场争夺战还在持续。自今年5月30日起,印度尼西亚鹰航空计划将雅加达阿姆斯特丹经停服务转变为直航服务,并于9月新开伦敦盖特威克航线。目前,该公司正在评估巴黎作为下一个欧洲目的地的可能性。今年7月,阿提哈德航空公司将通航其在澳大利亚的第4个目的地珀斯,今年底将用空客A380飞机执飞悉尼和墨尔本航线。尽管最后可能出现合并的情况,但袋鼠航线目前仍然是世界上非常有活力和竞争激烈的市场。

新加坡将保持其作为连接澳大利亚和欧洲的重要枢纽的地位。目前,过境旅客已经占到了新加坡樟宜机场客流量的30%,预计这一比例还将提高。考虑到樟宜机场4号航站楼正在施工,以及新建第三条跑道的工作开始起步,樟宜机场的扩张步伐比吉隆坡、曼谷、雅加达和香港等机场的扩张步伐更快。

新加坡航空在樟宜机场处于支配地位。虽然其航线网络规模并不比大多数东南亚航空公司的大,但是新加坡航空在澳大利亚的运力更大,而且还有维珍澳大利亚航空公司这样的合作伙伴。多年来,新加坡航空在澳大利亚英国航线上运送了12%~15%的旅客,是其东南亚最大竞争对手国泰航空的2倍。

很明显,樟宜机场正在与中东地区的机场相竞争。从澳大利亚经停新加坡或中东地区前往欧洲的飞行时间相差不大,而且大多数航空公司都允许免费过境,因此没有机场能够从这些条款中获利。迪拜和阿布扎比是有名的强大对手。相比之下,卡塔尔具有后发优势。不仅新的多哈国际机场将在6月开门迎宾,卡塔尔航空在中东地区的航空公司中还拥有第二大的欧洲航线网络。

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